(1) Til að breyta drifhlutfallinu og fullnægja þar með gripþörfunum sem mismunandi akstursaðstæður krefjast, gera vélinni kleift að starfa-eins mikið og mögulegt er-innan hagkvæmasta sviðs þess og uppfylla kröfur um mismunandi aksturshraða. Þetta gerir ráð fyrir verulegum breytingum á bæði aksturshraða ökutækisins og toginu sem skilað er á drifhjólin. Þar sem akstursskilyrði eru mjög mismunandi verður hraði ökutækisins og akstursvægi að geta breyst yfir breitt litróf. Til dæmis, á þjóðvegi, ætti ökutækið að geta náð 100 km/klst hraða, en í þéttbýli er hraði að jafnaði um 50 km/klst. Þó að óhlaðið ökutæki sem ferðast á sléttum, beinum vegi mætir lágmarks akstursmótstöðu, mætir fullhlaðin ökutæki sem fer upp brekku verulega meiri mótstöðu. Hins vegar, eðlislægir eiginleikar bifreiðarvélar,-sérstaklega takmarkað hraðasvið-þýða að úttakssvið togsins er ófullnægjandi til að mæta fjölbreyttum kröfum raunverulegra vegaaðstæðna ein og sér.
(2) Til að gera hreyfingu afturábaka kleift og uppfyllir þar með kröfuna um að ökutækið fari aftur á bak. Þar sem sveifarás bifreiðarvélar snýst venjulega aðeins í eina átt, en samt þarf ökutækið af og til að fara aftur á bak, er sérstakur bakkgír -innbyggður í gírskiptingu- notaður til að auðvelda hreyfingu afturábak.
(3) Að rjúfa orkuflutning; sérstaklega til að stöðva rafflæði til drifhjólanna tímabundið við ræsingu hreyfils, lausagangi, gírskiptingu eða þegar stöðva þarf ökutækið á meðan vélin er í gangi.
(4) Að veita hlutlausa stöðu; þetta gerir gírkassanum kleift að hætta afköstum jafnvel á meðan kúplingin er kveikt. Þetta tryggir til dæmis að ökumaður geti losað kúplingspedalinn og yfirgefið ökumannssætið án þess að stöðva vélina.